1960年 或るミニ鉄道の記録

▲水間鉄道モハ56　1960-1　水間

現在はうーむな装束をまとった東急7000系に統一された水間鉄道。

たった5kmの沿線は住宅地だらけでこれといった特色もなく、「地味度」にかけては日本有数かも知れません。しかし、歴代の車両を見るとこれが多種多様、しかも次々に転入・転出が繰り返された経緯がありました。

・・・という訳で、本日は手元の古い記録から1960年の水間線をお送りしてみます。

フィルム原版はビネガーシンドロームに罹患はしていないものの、満身創痍ぶり甚だしくキズにカビだらけ、加えて超眠い諧調にピンボケとマイナス要件オンパレード、補正作業もこれが限界でした。

先ずはこちら、モハ1です。

開業時に登場したモハ1形（初代）の機器に戦後新製した車体を載せて誕生。前面のRと腰の低さが何ともアンバランスな、独特のスタイルでした。

モハ11は南海タマゴ形・モハ111の機器に阪急63形の車体を組み合わせて登場しました。

こちらは尾道鉄道との交換トレードでやって来た、元宇部鉄道のモハ56。

宇部鉄道は多くの電車を有していましたが大部分は国鉄時代に淘汰、しかし4両が日立電鉄に嫁ぎ、数を減らしつつも1991年まで活躍しました。

南海から融通して貰った古い部品に新造車体を載せて誕生したモハ251。

2両の仲間のうち、252は倉庫代わりのダルマさんになって余生を送っていました。

1972年に貨物輸送が廃止されるまで、電車が貨車を牽く姿が見られました。

古典的なフト1（旧南海）の隣にいるワムは国鉄からの直通車でしょうか。

▲いずれも水間　1960-1

これ以外にも火災で焼失した車体を復旧の際、四角四面の珍妙な姿で再生された者あり、登場後10余年で九州は荒尾市営に嫁いだ者あり、はたまた旧高野山電鉄や淡路交通OBなどなど・・・1970年に南海1251形で統一されるまで、メンバーの入換えが矢継ぎ早に続きました。

ところで水間と言えば、切符も一風変った独自様式。

よくある「○円区間」や「○から○行き」ではなく「○区」という表示は関西流ですが、戦後間もなく始まったこの様式は1987年頃まで続きました。

▲「特区」の意味が未だに不明

▲歴代の車内券も独特。右下の最終様式はCIマークが地紋に

四季の谷汲線・盛夏（２）

▲名古屋鉄道モ754　北野畑　1995-8

1995年の夏休みは特急「北陸」を奮発し、昇圧直前の北鉄浅野川線を皮切りに京福電鉄や福井鉄道も立て続けに訪問、福鉄モハ161の走行シーンなど懸案をいくつか消化しました。せっかくの休みですからこのまま大人しく帰るハズもなく、汗まみれの風体で谷汲詣でに向かうことにしました。

訪問記はこちら　→→　北鉄浅野川線その１ 　北鉄浅野川線その２　／　京福永平寺線　／　福井鉄道その１　 福井鉄道その２ 　福井鉄道その３　　

この時はフェーン現象のせいか凄まじい暑さ、陽が高いうちから福井鉄道を早々に切り上げてローカル列車でノンビリと北陸線を上ります。

大垣の安宿に投宿した翌日は樽見鉄道初乗車からスタート。山里の風情が好ましい木知原でレールバスを見送り、根尾川を挟んだ向こう側の谷汲線に向かいました。

▲木知原　1995-8

20分ほど歩いて、川向こうの赤石駅へ。

根尾川は朝早くから釣り人や川遊びの客らで賑やかでした。

▲いずれも北野畑－赤石　1995-8

朝の列車交換は既に終わっていますが、北野畑まで歩いてタブレット風景を狙うことにしました。初めてここに立った頃にはなかった後ろのプレハブが何とも残念で、モノクロに切り替えて目立たぬように・・・とやっぱり目立ちます。

▲北野畑　1995-8

この頃は駅員さんが常時詰めていた北野畑も、1998年春のダイヤ改正後は谷汲さん命日や行楽シーズンを除いて無人になりました。木の架線柱の林立も、この後暫くして半分がコンクリートに替わりました。

モ754は谷汲線廃止まで残った3両のうちの1両。

張り替えたばかりと思しき屋根のキャンバス、ちょっと違和感ありです。

▲いずれも北野畑　1995-8

この後は北野畑から長瀬まで乗車。

長瀬付近は四季折々に違った表情を見せるお気に入りの場所で、廃線の日まで数え切れないほど徘徊することになりましたが、現在はどうなっているでしょうか。

▲いずれも赤石－長瀬　1995-8

ここから谷汲まで歩き、駅前の喫茶店でようやく小休止。

沿線には腹拵えができる場所、というより人家も余りないですから、うっかりすると食いっぱぐれてしまいます。

小汚い格好でも気軽に入れる店は、長瀬と谷汲駅前に喫茶店が1軒ずつ、駅間に蕎麦屋とよろず屋のようなコンビニが1軒ずつ、赤石駅前に鮎料理の店があるが入れる雰囲気ではない、他の駅はゼロ・・・何度も通っているうちに、ここら辺の地理に妙に詳しくなってしまいました。

▲谷汲　1995-8　

人心地ついた後は、ここから一駅戻ります。

この辺りは、山深い風景をしばらく走ったかと思うと放り出されたように田園風景に豹変する、乗っても楽しい区間でした。

▲いずれも長瀬－谷汲　1995-8

さて、2両のモが行ったり来たりに飽き始めたのに加えてこの酷暑、まだ陽は高いですが引き揚げることにします。

帰りがけの駄賃といったら贅沢ですが、下方で下車。

モ770形に押されて縄張りが小さくなった在来車も、朝夕を中心にまだまだ元気でした。

▲政田－下方　1995-8

辺りが薄暗くなってきた頃、数少ないモ510形定期運用の一つだった夕方便に乗って帰途に就くことにします。長い夏の一日が終わりました。

▲政田　1995-8

四季の谷汲線 →→  春　／　盛夏（１） ／　晩秋　／　冬

▲北野畑　1995-8

蒲原鉄道 曇り空

▲蒲原鉄道モハ31　村松　1998-10

1985年の加茂線廃止以来、一気に「超・地味路線」になった蒲原鉄道。

これで足が遠のくと思いきや、結果的に加茂線存続時代より多く通う羽目に・・・しかしこれは駅舎や駅風景がまだまだ魅力的だった、新潟交通をセットで訪問していたからこそでした。

▲村松　1998-10

1998年秋のこと、この時も新潟交通で早暁から粘った翌日、ノンビリと蒲原へ。

沿線は五泉を出てしばらく住宅街を掠めたかと思うと、あとは道路沿いを一直線に走るだけの単調この上ない風景。あっという間に4.2kmの旅は終了です。

▲今泉－村松　1998-10

沿線では上のようなカットしか撮れませんから、あとは村松に向かうしかありません。

村松の風格ある駅舎は1980年に建て替えられましたが、ホームの風情は古いまま残っています。かつてはこの反対側、1番線から加茂線が発着していました。

▲いずれも村松　1998-10

こちらは全線健在の頃。

線路配置や周囲の建造物は流石に違いますが、ホームの佇まいは変わっていないように見えます。戦後名鉄からお輿入れした木造車・モハ21も綺麗に整備されていますね。

▲いずれも村松　1964-10

次は恒例、車庫を一覗きです。

この日の単行運用は終日モハ31が務めていました。モハ31は弟分の41と共に、中古品の機器と戦後新製した車体を組み合わせて誕生したデンシャで、廃線まで長く主役格でした。

戦前製ながら大人しいスタイルのモハ61は、1958年に西武からやって来た元武蔵野車。同時期に仲間4両が一畑電鉄クハ100形として嫁いでいます。

願わくば彼の出動を期待したかったところ、しかしこの日も出番はないようです。

後で知りましたが暖房の効きの良さを買われて最後まで残っていた由、冬季以外は昼寝を決め込む日々だったのかも知れません。

こちらも元武蔵野車のモハ71。

大正末期のゴツゴツした車体がいかにも頑丈そうなデハ320形一派で、同系車が近江や新潟、総武流山と各地へ散った、お馴染みの形式です。

最後の現役キハ04となったクハ10。

モハ61や71とコンビを組んで朝の2連に活躍していましたが、これが終わるとあとは暇を持て余す毎日でした。

1930年の全線開業時に登場したモハ12。

85年に加茂線が廃止になって以降、ずっとこの場所に据え置かれていました。結局全線廃線の日までここから動かなかったようで、そのまま朽ち果てるように最期を遂げたのでしょうか。

何度となく覗いてきた車庫ですが、ウナギの寝床を変形させたような、独特の形状の建屋は最後まで健在でした。

詰所に化けて余生を送っていたデ1の車体も、年々朽ちていくように感じました。このままお陀仏になるかと思いきや、ビックリの復活を遂げたのは周知のとおりです。

▲いずれも村松　1998-10

結局この日は秋の陽光に恵まれず、ドンヨリの一日。

あとは専ら帰途に就くだけになりましたが、帰りがけの五泉でスナップです。ホームの雰囲気自体は変わりませんが、真上の跨線橋がいかにも狭苦しい上に、何より構内全体がガランとしてめっぽう寂しくなりました。

▲五泉　1998-10

五泉を発車するとぐいっと90度カーブし、あとは一直線に村松に向かいます。

ここから1往復を見送って打ち止めとしました。

▲五泉－今泉　1998-10

途中駅はたった一つ、坦々と4kmを走ってお仕舞い、デンシャもこの上なく平凡。

これだけ刺激の少ない私鉄ローカル線というのは他にないでしょう。

それでもなお、廃線の日を迎えるまで何度か訪ねることになったのは「新潟交通のついでだから」「自分の縄張りが地方私鉄だから・・・」だけでは片付けらない気がします。加茂線の記憶が影のように頭から離れず、平凡なこの風景の上に無意識に重ねていたのかも知れません。

▲村松　1998-10

上毛電鉄 古強者の時代

▲上毛電鉄デハ81　大胡　1962-12

手元の古い記録から、先日は車両写真のない鉄道情景をアップしましたが（ →→こちら ）、本日は打って変わって「ザ・鉄板・車両写真」を記事にしてみます。電車大写しのカットばかりでツマランと思われる向きもあるかと思いますが、ご容赦のほど。

上毛電鉄は1977年から西武デハ351＋クハ1141コンビが大移動してくるまで、開業時メンバーや鋼体化車など古い電車ばかりが闊歩していました。

しかし、当時は鉄道誌が取り上げることもなく、世代交代が一気に進んだニュースも読者投稿コーナーに小さく載った程度。ご近所の上信電鉄と共に「振り向かれない地味路線」の筆頭格でした。

先ずは上毛電鉄と言えばこちら、デハ100形。

1928年の開業と共に川崎車輌からデビュー、戦後早くに諸所改造されていますが、四角四面の無骨さは最後まで維持していました。現在も残るデハ101はこのところのイベント自粛で活躍の場が減っているようで、今後の去就が心配です。

姉妹車のデハニ51形はデハ100形と同時期に登場。

深い屋根にリベットだらけの車体が象徴的だった「川造（川崎造船）形」とは打って変わった独自デザインで、同じ川崎系とは思えません。

デハ81は元東武デハ2形デハ10で、管理人的に最もごヒイキの電車です。

終戦後に叩き直したのを1947年に借り受け、翌年に正式導入。国鉄ロクサンを割り当てられた東武がその見返りとして供出したうちの1両で、51年に前面が5枚窓から不均等な3枚になった以外はほぼ原型のままです。

▲いずれも大胡　1962-12

こちらは唯一自分で記録できたデハ81。

1978年に廃車され、貨物電車の任務はデハ101が引き継ぎました。

▲大胡　1974-3

クハ11はデハ100形と同じ1928年生まれの生抜き組ながら、元は電動貨車のデカ11。この後デハ化、更にクハ化されるも12ｍ級と小型だったせいか早くから一線を退き、75年に引退しています。

元青梅のクハ501は戦後国鉄を経由してお輿入れしてきました。

クハ601のルーツは木造院電モハ1形の一派・サハ25053。

・・・といっても台車だけをリサイクルして残りは1950年に新造しています。戦後早くにデビューしたせいか、リベットこそありませんが戦前製のような古めかしいスタイルです。

▲いずれも大胡　1962-12

まだデンシャの知識など皆無だった頃、家から1時間強の上毛線にはよく乗りに行っていました。とにかくデハニの揺れが壮絶だったことは憶えていますが、残せた記録はお粗末写真ばかり。クハ601も、乗ったついでに撮ったこのピンボケカットだけでした。

▲粕川　1974-3

元鶴見臨港のクハ701は、全国へ散ったモハ110形の1両。

全10両のうち9両が地方で余生を送り、中でも銚子電鉄デハ301や静鉄モハ20は驚異的な長命でした。現場の使い勝手が良かったのでしょう。

▲いずれも大胡　1962-12

車両不足が極度に深刻だった戦後、従来メンバーだけでは追いつかなくなり各地から雑多な木造車を調達しますが、それを西武所沢工場で再生したのが全金車体グループでした。

クハ61はルーツが成田鉄道の木造客車・ホハニ2という代物で、1958年に再生。このグループ第1号になりました。

デハ161の前身は武蔵野デハ100形で、近江鉄道にも多くが嫁いでいます（ →→ こちら）。

こちらも再利用は台車だけで、あとは新造扱いでした。

デハ171は、西武と自社の手持ち部品を組み合わせて1959年に誕生しています。

▲いずれも大胡　1962-12

さて彼ら、1978年から80年にかけ引退していますから、第一線での活躍時代をいくらでも記録できた筈なのに、小学生のお粗末カットしか残せていない。

ちょうど高校の頃「三無主義（無気力・無感動・無関心）時代」に陥っていたせいか、はたまた国鉄優等列車や切符集めに熱を上げていたせいかもですが、いずれにせよいくら臍を嚙んでも噛み切れないと今更ながら。

▲西桐生　1973-8